Puentes Rizo de Oro y La Concordia: ¿para la población, para el crimen o para la extracción minera? La pregunta que deja una inversión de 3 mil 500 millones
Entre el acto de inauguración del sábado y la sesión permanente de seguridad declarada el domingo, quedó abierta la pregunta que ningún discurso respondió: quién gana más con el corredor que por fin cruza la presa — los pueblos que lo esperaron medio siglo, los grupos criminales que se disputan la ruta, o los proyectos extractivos cuya carga ya cruzaba en pangas.
El sábado 7 de noviembre, la presidenta Claudia Sheinbaum inauguró el puente Rizo de Oro, en La Concordia, como un acto de «justicia» para los pueblos separados por la presa La Angostura. Al día siguiente, la Secretaría de Seguridad del Pueblo de Chiapas se declaró en sesión permanente «ante los nuevos retos de movilidad que representa el puente Rizo de Oro» y anunció el reforzamiento del Operativo Carretera Segura con presencia policial y vigilancia permanentes.
Entre esos dos actos oficiales -la celebración y el resguardo- cabe la pregunta que este análisis propone: ¿a quién beneficia más el sistema de puentes que costó cerca de 3 mil 500 millones de pesos? Hay al menos tres candidatos: la población que lo exigió durante medio siglo, los grupos criminales que convirtieron el corredor en campo de batalla, y los proyectos extractivos cuya carga ya circulaba por ese cruce cuando solo había pangas. Las tres posibilidades no se excluyen. Y ninguna autoridad ha mostrado los datos que permitirían despejarlas.
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Primera posibilidad: la población, acreedora original
La deuda es real y anterior a todo lo demás. La presa La Angostura, construida entre 1972 y 1976, inundó las mejores tierras y desplazó a la cabecera municipal entera de La Concordia. Desde 2006, el grupo Amigos de La Concordia gestionó el cruce. El puente La Concordia pasó cerca de diez años detenido durante las administraciones de Enrique Peña Nieto y Manuel Velasco, antes de ser retomado en 2022. Los habitantes de la Frailesca y la Sierra Mariscal son los acreedores originales de estos puentes, y lo eran desde mucho antes de que la zona se volviera territorio en disputa.
El beneficio es tangible: el cruce que tomaba una o dos horas en panga, cuando había panga, cuando el clima lo permitía, cuando no había balacera. Hoy toma diez minutos. Para un enfermo trasladado de urgencia, esa diferencia no admite relativización.
Pero tres datos obligan a matizar el tamaño del beneficio. Primero: el primer uso masivo documentado del puente La Concordia no fue el comercio, sino la huida, en agosto de 2024, cientos de desplazados de Chicomuselo lo cruzaron para escapar de los enfrentamientos, como registró este medio. Segundo: el mismo día de la inauguración, habitantes pidieron a la presidenta una segunda conexión, en la zona de Boquerón, para recuperar su antigua ruta; la obra «única en México», como la describe la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), no resolvió completa la comunicación que los pueblos reclaman. Tercero: con los mismos 3 mil 500 millones -costo de los puentes La Concordia y Rizo de Oro-, a los costos del propio programa federal de Caminos Artesanales –5 mil 999 millones de pesos para 888 kilómetros en 2026-, se habrían construido unos 500 kilómetros de caminos rurales en una región donde las comunidades siguen saliendo por terracería. La población necesitaba el cruce, eso es innegable e incuestionable.
Segunda posibilidad: los grupos criminales que se disputan el corredor
La ruta que los puentes consolidan -Frailesca, Sierra Mariscal, Frontera Comalapa, Guatemala- es la misma por cuyo control el Cártel de Sinaloa y el Cártel Jalisco Nueva Generación y su filial, el Cartel Chiapas-Guatemala llevan años enfrentándose. La guerra pasó, literalmente, por donde hoy pasan los puentes.
El 31 de marzo de 2024, en el ejido Niños Héroes -donde cuatro meses después se cortaría el listón del puente La Concordia-, un enfrentamiento que involucró a la Guardia Nacional dejó alrededor de 25 personas asesinadas, según el Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas, entre ellas civiles que esperaban el chalán; el gobierno federal sostuvo que fueron 10. Ese mismo día hubo otra agresión armada en el Chalán de Zaragoza, la comunidad que hoy conecta la calzada del Rizo de Oro. El 28 de junio de 2024, 19 cuerpos aparecieron en un camión de volteo sobre el camino que une La Concordia con Chicomuselo y Frontera Comalapa, la ruta que el nuevo puente articula. Tras esa masacre, el gobierno federal reconoció por primera vez la existencia del Cártel de Chiapas y Guatemala.
La obra misma no escapó a esa guerra. Los grupos criminales no administraron la construcción, pero sí la determinaron por momentos y procesos. Testimonios de trabajadores recogidos por este medio en recorridos por la zona y por la propia obra, en distintos momentos de la construcción, describen periodos en los que solo se permitía laborar de ocho de la mañana a cuatro de la tarde, con el turno nocturno suprimido; semanas en las que apenas tres días eran de obra porque el resto los trabajadores eran llevados a los bloqueos carreteros que los grupos imponían como parte de su disputa; balaceras en el embarcadero de El Chalán que paralizaron los trabajos. Esas condiciones cesaron hacia finales de 2024, con el cambio de gobiernos federal y estatal, y ayudan a explicar por qué una obra iniciada en septiembre de 2023 incumplió sucesivamente los plazos de febrero de 2025, diciembre de 2025 y septiembre de 2026.
Andrés Manuel López Obrador dejó ver, en abril de 2024, el lugar de las obras en las prioridades de seguridad: al justificar el envío de refuerzos tras la masacre de Niños Héroes, explicó que «estamos construyendo dos puentes nosotros allá en La Concordia». Los refuerzos llegaron por los puentes. La población llevaba entonces tres años huyendo: más de 10 mil personas desplazadas de las regiones Sierra y Frontera entre junio de 2021 y enero de 2024, según el Frayba, y 2 mil 300 en una sola semana de enero de 2024, cuando se vaciaron comunidades de la zona de Los Lagos, entre ellas Rizo de Oro, la que da nombre al puente.
El comunicado del domingo aporta, involuntariamente, la medida oficial de esta segunda posibilidad. Para hablar de un puente, la SSP convocó al fiscal general del estado, al director de la Agencia de Investigación e Inteligencia Ministerial, al fiscal de Asuntos Especiales y a tres mandos operativos. No se reúne al aparato completo de seguridad e inteligencia por una vialidad; se reúne por un corredor cuyo control sigue en duda. Y el cierre del comunicado -«¡Cero robos carreteros!»- queda corto frente al historial real de la ruta: lo que este corredor acumuló en los últimos tres años no fueron robos, fueron masacres, bloqueos impuestos a la población y desplazamientos masivos.
Tercera posibilidad: los proyectos extractivos
Antes de los puentes, por el cruce de La Angostura ya circulaba algo más que pasajeros. En 2020, las pangas trasladaban migrantes movidos al margen de las autoridades migratorias y barita extraída de Chicomuselo, como quedó documentado públicamente. La minería de barita en ese municipio no es un dato menor ni nuevo: la resistencia de sus comunidades a esa industria es pública desde hace más de quince años -el opositor Mariano Abarca fue asesinado en 2009, en el conflicto con la minera canadiense Blackfire-, y pobladores han denunciado que la explotación de una mina está detrás de los enfrentamientos recientes en Chicomuselo.
La imagen de ese tránsito no es abstracta. El 2 de agosto de 2024, mientras en un extremo del embalse se cortaba el listón del puente La Concordia, en el paso de El Chalán este medio documentó a los camiones de carga cruzando sobre pangas -dos chalanes a la vez, en plena tarde-, bajo las pilas todavía inconclusas del Rizo de Oro. La carga no esperó al puente; el puente la alcanzó a ella.
El puente convierte en diez minutos lo que para esa carga era una espera de horas en un embarcadero a la vista de todos. No es un efecto lateral que la industria ignore: la propia contratista de cimbra del Rizo de Oro promociona la obra en su sitio como una infraestructura que conecta México y Guatemala y «revoluciona el tránsito comercial».
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El gobierno presenta los puentes como obra de justicia social; sus constructores los venden como corredor de carga internacional. Ambas descripciones pueden ser ciertas. La pregunta es cuál pesará más.
Las tres posibilidades seguirán abiertas mientras falten los datos que las autoridades no han hecho públicos: el aforo vehicular proyectado que justificó la escala de la inversión, el análisis costo-beneficio registrado para una obra de 2 mil 308 millones de pesos -cifra dada en la inauguración, mayor a los mil 810.8 millones que la SICT reportaba en septiembre, y la estrategia concreta para que el control de la ruta no vuelva a ser, como lo fue durante la construcción, materia de negociación con los armados.
El Estado tendió una obra extraordinaria sobre un territorio cuyo control le fue disputado hasta en los horarios de la propia construcción, y hoy la vigila en sesión permanente. Los pueblos de la Sierra hacen bien en celebrar el puente: lo pagaron primero con sus tierras inundadas y luego con medio siglo de espera. Pero la justicia de una obra no se mide el día del listón, sino en quién termina usándola más. Esa cuenta apenas empieza.
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